Как определить правильность сцепления автосцепок
Порядок замера правильности сцепления автосцепок ломиком Гладуна
6:30 автосцепное оборудование, Вагонник, Шаблоны
Для проверки действия предохранителя от саморасцепа у сцепленных автосцепок ломик заостренным концом вводят сверху в пространство между ударной стенкой зева (7) одной автосцепки и торцовой поверхностью замка (2) другой сцепленной автосцепки и, поворачивая выступающий конец ломика, нажимают заостренным концом на замок.
Если замок не уходит в глубь кармана более чем на 20 мм и слышен четкий метал лический стук от удара предохранителя (3) в противовес (4) замкодержателя, то предохранительное устройство от саморасцепа исправно. Таким же образом проверяют и смежную автосцепку. У автосцепок пассажирских вагонов и грузовых вагонов, если находящийся в них груз препятствует введению ломика сверху, его вводят снизу через отверстие в нижней стенке кармана и, упираясь в кромку отверстия, нажимают на замок в нижней части.
Если при проверке действия предохранителя от саморасцепа замок будет раскачиваться более чем на 20 мм от кромки малого зуба (определяют это при помощи заостренной части ломика, имеющей ширину 20 мм) или будет выходить за кромку ударной поверхности малого зуба, то нужно проверить правильность положения на полочке верхнего плеча предохранителя.
Проверка правильности положения на полочке верхнего плеча предохранителя Для проверки правильности положения на полочке верхнего плеча предохранителя изогнутый конец ломика заводят за выступ замка и нажимают на выступающую часть ломика, вытягивая замок до отказа из кармана корпуса. Потом следует вновь нажать на замок ломиком. Если замок неподвижен или его свободное перемещение значительно уменьшилось, это значит, что предохранитель соскочил с полочки.
Замечание: Когда автосцепки натянуты и утопить замки при помощи ломика нельзя, надежность работы механизма определяют по состоянию замкодержателя, предохранителя и полочки.
Чтобы проверить замкодержатель, ломик вводят в пространство между ударными поверхностями автосцепок сверху или снизу в отверстие корпуса, предназначенное для восстановления сцепленного состояния у ошибочно расцепленных автосцепок, и нажимают на лапу (6) замкодержателя. Если лапа после прекращения нажатия возвратится в первоначальное положение и будет прижиматься к ударной поверхности малого зуба смежной сцепки, то замкодержатель исправен. В случае когда противовес у замкодержателя отломан, лапа свободно качается и при нажатии на нее ломиком проверяющий не испытывает заметного сопротивления.
Заедание замкодержателя внутри кармана корпуса, обнаруживаемое при нажатии на его лапу ломиком сверху, свидетельствует о возможном изгибе полочки для верхнего плеча предохранителя, препятствующем свободному повороту замкодержателя.
Наличие верхнего плеча предохранителя проверяют ломиком, который вводят в карман корпуса через отверстие для сигнального отростка. Прижимая ломик к замкодержателю, упирают его изогнутый конец в предохранитель и перемещают по направлению к полочке. Когда ломик отпускают, металлический звук от удара предохранителя о полочку подтверждает, что верхнее плечо предохранителя не изломано.
Если ломик при перемещении не упрется в полочку, значит она отсутствует.
Наличие верхнего плеча предохранителя можно определить, если, поворачивая валик подъемника против часовой стрелки, поднять предохранитель, а затем резко возвратить валик в первоначальное положение. Звук от удара верхнего плеча предохранителя о полочку свидетельствует, что предохранитель не изломан.
www.xn--80adeukqag.xn--p1ai
Работа механизма автосцепки при сцеплении и расцеплении
3:20 Вагонник, Неисправности вагоновСЦЕПЛЕНИЕ
Начало сцепления. При сближении автосцепок замки нажимают друг на друга, и каждый из них перемещается в карман корпуса. Верхние плечи предохранителей скользят по полочкам и проходят над противовесами замкодержателей. Находящиеся ниже полочек противовесы не препятствуют перемещению замков с предохранителями.
Продолжение сцепления. При дальнейшем сближении автосцепок замки продолжают смещаться внутрь корпуса. Одновременно малые зубья нажимают на лапы замкодержателей и утапливают их заподлицо с ударной стенкой зева. При этом замкодержатели поворачиваются на шипах и поднимают верхние плечи предохранителей. Малые зубья начинают скользить по наклонным поверхностям зева по направлению к боковым стенкам зева. Конец сцепления. Замки, освобожденные от нажатия, опускаются и располагаются между малыми зубьями. При движении замков в нижнее положение верхние плечи предохранителей соскакивают на полочки с противовесов замкодержателей и становятся против них, тем самым, препятствуя уходу замков внутрь корпусов - автосцепки сцеплены. У сцепленных автосцепок сигнальные отростки не видны.
РАСЦЕПЛЕНИЕ.
Начало расцепления. От нажатия цепи расцепного привода вместе с валиком подъемника поворачивается и подъемник, который своим широким пальцем нажимает на нижнее плечо предохранителя, отчего верхнее плечо поднимается - предохранитель выключен.
Продолжение расцепление. При дальнейшем вращении валика подъемника широкий палец подъемника уводит замок внутрь корпуса автосцепки, а затем узкий палец нажимает снизу на замкодержатель и поднимает его, освобождая себе проход за расцепной угол замко держателя.
Конец расцепления. Замок полностью уводится внутрь корпуса автосцепки. Замкодержатель под действием собственного веса опускается на шип. Узкий палец подъемника заходит за расцепной угол замкодержателя - автосцепки расцеплены.
Замок остается в расцепленном положении до разъединения вагонов, т.к. он опирается на широкий палец подъемника. Последний узким пальцем упирается в замкодержатель, который в свою очередь упирается лапой в малый зуб соседней автосцепки.
Для восстановления ошибочно расцепленных автосцепок без разведения вагонов необходимо снизу корпуса со стороны большого зуба через отверстие для соединения ошибочно расцепленных автосцепок нажать на лапу замкодержателя. При этом подъемник освобождается от упора в расцепной угол замкодержателя, и подъемник, замок возвращаются в первоначальное положение.
vagonnik.blogspot.ru
8.7. Обслуживание автосцепного устройства
Обслуживание автосцепного устройства происходит на основании Инструкции по ремонту и обслуживанию автосцепного устройства подвижного состава железных дорог ЦВ-ВНИИЖТ-494.
Проверка автосцепного устройства при техническом обслуживании вагонов и локомотивов.
Требования, изложенные в данной главе, относятся к проверке автосцепного устройства во время технического обслуживания вагонов при подготовке поездов на пунктах технического обслуживания, а также вагонов под погрузку, при техническом обслуживании (TO-2: TO-3) локомотивов и вагонов дизель- и электропоездов, техническом обслуживании специального подвижного состава и в других случаях, специально оговоренных ОАО «РЖД».
Запрещается постановка в поезда и следование в них вагонов и других единиц подвижного состава, у которых автосцепное устройство имеет хотя бы одну из следующих неисправностей (в том числе выявляемых в зоне, видимой при осмотре с пролазкой):
а) трещина корпуса автосцепки;
б) трещина тягового хомута, излом клина тягового хомута или валика, неисправное или нетиповое их крепление. Признаками излома клина являются изгиб болта, поддерживающего клин, блестящая намятина заплечиков клина, металлическая пыль на хомуте, увеличенный или уменьшенный выход автосцепки, а также двойной удар при ударе молотком по клину снизу;
в) излом или трещина центрирующей балочки, маятниковых подвесок (или направляющей рейки центрирующего прибора безмаятникового типа), неправильно поставленные маятниковые подвески грузовых вагонов (широкими головками вниз), излом пружин, отсутствие гаек или обрыв болтов пружин центрирующего прибора;
г) износ или другие повреждения корпуса и механизма сцепления, при которых возможен саморасцеп автосцепок.
Действие предохранителя от саморасцепа проверяют специальным ломиком (рис.8.26).
Для проверки ломик заостренным концом вводят сверху в пространство между ударной стенкой зева одной автосцепки и торцевой поверхностью замка другой (смежной) автосцепки (рис.8.27, о положение 1). Поворачивая выступающий конец ломика по направлению стрелки, нажимают заостренным конном на замок.
Если он не ухолит внутрь кармана и при этом слышен четкий металлический стук от удара предохранителя в противовес замкодержателя, значит предохранительное устройство от саморасцепа исправно. Также проверяют и смежную автосцепку.
При проверке автосцепок пассажирских вагонов между секциями локомотивов, а также грузовых вагонов, если находящийся в них груз препятствует введению ломика сверху, ломик вводят снизу через отверстие в нижней стенке кармана и, упираясь в кромку отверстия, нажимают на замок в нижней части (рис. 8.27, б положение 4).
Если при проверке действия предохранителя от саморасцепа обнаружено, что замок раскачивается более чем на 20 мм (определяют это при помощи заостренной части ломика, имеющей ширину 20 мм) или выходит за кромку ударной поверхности малого зуба, то необходимо проверить, лежит ли на полочке верхнее плечо предохранителя. Для этого изогнутый конец ломика заводят за выступ замка (рис.8.27, а положение 2) и нажимают на выступающую часть ломика по направлению стрелки, выталкивая замок из кармана корпуса до отказа. Если замок неподвижен или его свободное качание значительно уменьшилось, то это означает, что предохранитель соскочил с полочки.
Когда автосцепки натянуты и увести замки внутрь кармана корпуса ломиком невозможно, надежность работы механизма определяют по состоянию замкодержателя, предохранителя и полочки. Чтобы проверить замкодержатель, ломик вводят в пространство между ударными поверхностями автосцепок сверху или снизу через отверстие корпуса, предназначенное для восстановления сцепленного состояния у ошибочно расцепленных автосцепок (рис. 8.27, б положение 3), и нажимают на лапу замкодержателя. Если лапа после прекращения нажатия возвратится в первоначальное положение и будет прижиматься к ударной поверхности малого зуба смежной автосцепки, то замкодержатель исправен. В случае, когда противовес замкодержателя отломан, лапа свободно качается, и при нажатии на нее ломиком проверяющий не ощущает заметного сопротивления. Заедание замкодержателя внутри кармана корпуса, обнаруживаемое при нажатии на его лапу ломиком сверху, свидетельствует о возможном изгибе полочки для верхнего плеча предохранителя, препятствующем свободному повороту замкодержателя. Наличие верхнего плеча предохранителя проверяют ломиком, который вводят в карман корпуса через отверстие для сигнального отростка (рис. 8.27, а положение 5). Прижимая ломик к замкодержателю, упирают его изогнутый конец в предохранитель и перемещают по направлению к полочке. Металлический звук от удара предохранителя о полочку при отпускании ломика указывает на то, что верхнее плечо предохранителя не изломано. Если ломик при перемещении не упрется в полочку, значит, она отсутствует;
д) трещина или сквозная протертость корпуса поглощающего аппарата; повреждения, вызывающие потерю поглощающим аппаратом упругих свойств, о чем свидетельствует наличие зазора между упорными угольниками и упорной плитой или корпусом аппарата (при поглощающем аппарате 73 ZW указанный суммарный зазор допускается не более 5 мм);
е) зазор между потолком розетки и хвостовиком корпуса автосцепки менее 25 мм (для центрирующего прибора с жесткой опорой);
ж) выход вкладышей крепления крышки поглощающего аппарата Ш-6-ТО-4 за наружные плоскости боковых стенок корпуса;
з) ход более 70 мм поглощающего аппарата, установленного на вагоны с розеткой старой конструкции, имеющей длину выступающей части 185 мм;
и) расстояние от упора головы до ударной розетки при поглощающем аппарате Ш-1-ТМ (Ш-1-Т) и розетки, имеющей длину выступающей части 185 мм, менее 60 мм и более 90 мм, при укороченных розетках с длиной выступающей части 130 мм и поглощающих аппаратах Ш-2-B, Ш-6-ТО-4, ПМК-ПОА, ПМК-110К-23, 73 ZW - менее 110 мм и более 150 мм, у восьмиосных вагонов и других единиц подвижного состава с аппаратами Ш-2-Т — менее 100 мм и более 140 мм;
к) трещина, излом или нетиповое крепление планки, поддерживающей тяговый хомут, упоров, упорной плиты, кронштейнов разцепного привода, валика подъемника;
л) длинная цепь разцепного привода (определяют при постановке рукоятки рычага на горизонтальную полочку кронштейна; при нормальной длине цепи нижняя часть замка не должна выступать за ударную стенку зева корпуса автосцепки);
м) короткая цепь разцепного привода (об этом свидетельствует невозможность положить рукоятку рычага на горизонтальную полочку кронштейна), обрыв или нетиповое крепление цепи рычага;
н) отсутствие блокировочных устройств расцепных рычагов пассажирских вагонов и вагонов электропоездов внутри состава; не прикрученные проволокой к фиксирующему кронштейну рукоятки расцепных рычагов грузовых вагонов, находящихся под общим грузом;
о) повреждение или отсутствие ограничителей у автосцепок пассажирских вагонов, вагонов электропоездов, а также грузовых вагонов, на которых предусмотрена постановка автосцепок с ограничителями вертикальных перемещений;
п) высота оси автосцепки над уровнем головок рельсов более 1080 мм у локомотивов и порожних грузовых и пассажирских вагонов, менее 980 мм у вагонов с пассажирами, менее 950 мм — у локомотивов и загруженных грузовых вагонов;
р) разность по высоте между продольными осями сцепленных автосцепок более 100 мм (кроме автосцепок локомотива и первого груженого грузового вагона, у которых допускается разность 110 мм); разность между продольными осями автосцепок смежных вагонов в пассажирских поездах, курсирующих со скоростью до 120 км/ч, более 70 мм, а в поездах, курсирующих со скоростью свыше 120 км/ч, а также у вагонов электропоездов и у локомотивов между секциями — более 50 мм; между локомотивом и первым вагоном пассажирского поезда — более 100 мм.
В пунктах формирования и оборота пассажирских составов, а также при ТО-З вагонов дизель- и электропоездов дополнительно контролируют ломиком-калибром износ элементов контура зацепления сцепленных автосцепок при растянутых вагонах.
При этом зазоры проверяют утолщенной крестообразной частью ломика, имеющей контрольные размеры (22 ±0,1) мм и (25 ± 0,1) мм.
Если ломик проходит в соответствующий зазор, то необходимо расцепить и разъединить вагоны, произвести полную проверку автосцепок шаблоном 940р и заменить негодные детали или автосцепку в сборе с механизмом.
Автосцепки концевых вагонов поездов, групп вагонов, отдельно стоящих вагонов и локомотивов проверяют шаблоном 873 в следующем порядке:
а) контролируют ширину зева, которая считается достаточной, если шаблон, приложенный к углу малого зуба (рис. 8.28, а), другим своим концом не проходит мимо носка большого зуба;
б) проверяют длину малого зуба, которая считается нормальной, если шаблон не надевается на зуб полностью, т.е. имеется зазор (рис. 8.28, б). Проверку производят на расстоянии 80 мм вверх и вниз от продольной оси автосцепки;
в) проверяют расстояние от ударной стенки зева до тяговой поверхности большого зуба, которое считается нормальным, если шаблон не входит в пространство между ними, т.е. имеется зазор (рис. 8.28, в). Проверку производят в средней части большого зуба на высоте 80 мм вверх и вниз от середины (проверка против окна для лапы замкодержателя не производится);
г) контролируют толщину замка, которая считается нормальной, если вырез в шаблоне меньше этой толщины, т.е. имеется зазор (рис. 8.28, г);
д) проверяют действие предохранителя от саморасцепа, для чего шаблон устанавливают перпендикулярно к ударной стенке зева автосцепки так, чтобы шаблон одним концом упирался в лапу замкодержателя, а угольником — в тяговую поверхность большого зуба (рис. 8.28, д). Предохранитель годен, если замок при нажатии на него уходит в карман головы автосцепки не более чем на 20 мм и не менее чем на 7 мм.
Сохраняя такое же положение шаблона, проверяют действие механизма на удержание замка в расцепленном состоянии до разведения вагонов, для чего поворачивают валик подъемника до отказа и затем отпускают его (рис. 8.28, е). Автосцепка годна, если замок удерживается в верхнем положении, а после прекращения нажатия шаблоном на лапу опускается под действием собственного веса в нижнее положение.
Шаблоном 873 можно проверить разницу по высоте между продольными осями сцепленных автосцепок (рис. 8.28, ж). Для проверки шаблон концом (рис. 8.28, з) упирают снизу в замок автосцепки, расположенной выше. Если при этом между выступом шаблона и низом замка расположенной ниже другой автосцепки будет зазор, то разница между продольными осями автосцепок составляет менее 100 мм.
Наружный осмотр
Требования, указанные в настоящем разделе, относятся к осмотру, проверке и ремонту автосцепного устройства при текущем отцепочном ремонте вагонов, единой технической ревизии пассажирских вагонов (ТО-3), промывочном ремонте паровозов, текущем ремонте ТР-1 тепловозов, электровозов и вагонов дизель- и электропоездов.
При наружном осмотре необходимо проверить:
а) действие механизма автосцепки;
б) износ тяговых и ударных поверхностей большого и малого зубьев, ширину зева корпуса, состояние рабочих поверхностей замка;
в) состояние корпуса автосцепки, тягового хомута, клина тягового хомута и других деталей автосцепного устройства (наличие в них трещин и изгибов);
г) состояние расцепного привода и крепление валика подъемника автосцепки;
д) крепление клина тягового хомута;
е) прилегание поглощающего аппарата к упорной плите и задним упорным угольникам (упору);
ж) зазор между хвостовиком автосцепки и потолком ударной розетки;
з) зазор между хвостовиком автосцепки и верхней кромкой окна в концевой балке;
и) высоту продольной оси автосцепки пассажирских вагонов от головок рельсов;
к) положение продольной оси автосцепки относительно горизонтали;
л) состояние валика, болтов, пружин и крепления паровозной розетки.
В случае выявления неисправности действия механизма автосцепки, а также при единой технической ревизии пассажирских вагонов механизм автосцепки разбирают, карманы корпуса осматривают, при необходимости очищают, неисправные детали заменяют исправными и после сборки проверяют действие механизма в установленном порядке.
Не разрешается выпускать подвижной состав в эксплуатацию при наличии хотя бы одной из следующих неисправностей:
а) автосцепка не отвечает требованиям проверки комбинированным шаблоном 940р;
б) детали автосцепного устройства с трещинами;
в) разница между высотами автосцепок по обоим концам вагона более 25 мм, провисание автосцепки подвижного состава более 10 мм; высота оси автосцепки пассажирских вагонов от головок рельсов более 1080 мм и менее 1010 мм у вагонов на тележках КВЗ-5, КВЗ-ЦНИИ и менее 1000 мм на тележках остальных типов;
г) цепь расцепного привода длиной более или менее допустимой; цепь с незаверенными звеньями или надрывами в них;
д) зазор между хвостовиком автосцепки и потолком ударной розетки менее 25 мм; зазор между хвостовиком и верхней кромкой окна в концевой балке менее 20 мм (при жесткой опоре хвостовика);
е) замок автосцепки, отстоящий от наружной вертикальной кромки малого зуба более чем на 8 мм или менее чем на 1 мм; лапа замкодержателя, отстоящая от кромки замка менее чем на 16 мм (у замкодержателей, не имеющих скоса, — менее чем на 5 мм);
ж) валик подъемника заедает при вращении или закреплен нетиповым способом;
з) толщина перемычки хвостовика автосцепки, устанавливаемой вместо неисправной на вагон, выпускаемый из текущего отцепочного ремонта, менее 48 мм;
и) поглощающий аппарат не прилегает плотно через упорную плиту к передним упорам, а также к задним упорам (для аппарата 73 ZW допускается наличие суммарного зазора между передним упором и упорной плитой или корпусом аппарата и задним упором до 5 мм);
к) упорные угольники, передние и задние упоры с ослабленными заклепками;
л) планка, поддерживающая тяговый хомут, толщиной менее 14 мм, либо укрепленная болтами диаметром менее 22 мм, либо без контргаек и шплинтов на болтах (допускается крепление поддерживающей планки болтами диаметром 20 мм, но в количестве 10 шт.);
м) нетиповое крепление клина (валика) тягового хомута;
н) неправильно поставленные маятниковые подвески центрирующего прибора (широкими головками вниз);
о) ограничительный кронштейн автосцепки с трещиной в любом месте, износом горизонтальной полки или изгибом более 5 мм;
п) отсутствие предохранительного крюка у паровозной автосцепки; валик розетки, закрепленный нетиповым способом; ослабшие болты розетки; болты без шплинтов или со шплинтами, не проходящими через прорези корончатых гаек.
Порядок проверки автосцепки комбинированным шаблоном 940р: а) проверка исправности действия предохранителя замка. Прикладывают шаблон, как показано на рис. 8.29, а, и одновременно нажимают рукой на замок, пробуя втолкнуть его в карман корпуса автосцепки.
Уход замка полностью в карман корпуса указывает на неправильное действие предохранителя замка. Если предохранитель действует правильно (верхнее его плечо упирается в противовес замкодержателя при нажатии на лапу ребром комбинированного шаблона), то замок должен уходить от кромки малого зуба автосцепки не менее чем на 7 мм и не более чем на 18 мм (измеряют в верхней части замка);
б) проверка действия механизма на удержание замка в расцепленном положении. Шаблон прикладывают, как показано на рис. 8.29, б. Затем поворотом до отказа валика подъемника уводят замок внутрь полости кармана и освобождают валик, продолжая удерживать шаблон в зеве автосцепки. Если замок опускается обратно вниз, значит, механизм неисправен;
в) выявление возможности преждевременного включения предохранителя замка при сцеплении автосцепок. Шаблон устанавливают так, чтобы его откидная скоба стороной с вырезом 35 мм нажимала на лапу замкодержателя, а лист шаблона касался большого зуба (рис. 8.29, в). Автосцепка считается годной, если при нажатии на замок он беспрепятственно уходит в карман на весь свой ход;
г) проверка толщины замыкающей части замка. Прикладывают шаблон, как показано на рис. 8.30, а. Если шаблон одновременно прилегает к боковым сторонам малого зуба и замка, значит замок не годен (тонок);
д) проверка ширины зева автосцепки (без замка). Шаблон прикладывают одним концом к углу малого зуба (рис. 8.30, б), а другим подводят к носку большого зуба. Если шаблон проходит мимо носка большого зуба в зев, то корпус автосцепки негоден. Проверка производится по всей высоте носка большого зуба;
е) проверка износа малого зуба. Шаблон прикладывают, как показано на рис.8.30, в. Если шаблон соприкасается с боковой стенкой малого зуба, то автосцепка негодна. Проверку выполняют на расстоянии 80 мм вверх и вниз от продольной оси корпуса;
ж) проверка износа тяговой поверхности большого зуба и ударной поверхности зева. Шаблон устанавливают, как показано на рис. 8.30, в. Если шаблон входит в зев, то автосцепка негодна. Проверку выполняют в средней части большого зуба по высоте на 80 мм вверх и вниз от середины (проверка большого зуба против окна для лапы замкодержателя не производится).
1jelesnodorojnik.ru
Автоматическая сцепка
Перевод подвижного состава СССР на автоматическую сцепку завершился в 1957 г. Все грузовые вагоны были оборудованы серийной автосцепкой типа СА-3 (рисунок 61) с пружинно-фрикционным поглощающим аппаратом типа Ш-1-Т (рисунок 62), а пассажирские — автосцепкой того же типа с пружинно-фрикционным поглощающим аппаратом типа ЦНИИ-Н6 (рисунок 63).
Рисунок 61
Рисунок 62
Рисунок 63
В связи с увеличением грузоподъемности вагонов, веса поездов и повышением скоростей при соударении вагонов во время маневров начали применять поглощающие аппараты повышенной эффективности типа Ш-1-Тм на четырехосных и Ш-2-Т на шести- и восьмиосных грузовых вагонах, а на пассажирских вагонах — резино-металлические типа Р-2П. Пружинно-фрикционный поглощающий аппарат соединяется с автосцепкой при помощи тягового хомута (рисунок 64) и клина, закрепленного двумя болтами.
Рисунок 64
В эксплуатации еще имеются хомуты старого типа, изготовленные до 1950 г. с меньшим поперечным сечением тяговых полос и меньшей шириной наружной стенки хвостовой части. В такой конструкции чаще возникают трещины. Места возможного образования трещин в узлах и деталях, изображенных на рисунках 62, 63, 64 и 65, указаны стрелками. У старотипного хомута, кроме того, приливы для болтов, поддерживающих клин, выполнены без предохранительного козырька. Поэтому во время ремонта хомута к приливу приваривался специальный угольник, чтобы предупредить потерю болтов. У центрирующего прибора верхняя головка маятниковых подвесок шире (40 мм), чем нижняя (25 мм). На цельнометаллические пассажирские и рефрижераторные вагоны устанавливается центрирующий прибор большей прочности, отличающийся от обычного конфигурацией и размерами частей. Маятниковые подвески этих приборов длиннее. Их верхняя и нижняя головки скруглены и по размерам одинаковы. У вагонов последних выпусков передние упоры объединены в одной отливке с ударной розеткой; задние также выполнены одной деталью. У вагонов прежней постройки с расстоянием между стенками хребтовой балки 327 мм и передние, и задние упорные угольники раздельные. Поддерживающие планки крепятся к полкам хребтовой балки болтами с гайками, контргайками и шплинтами. Ослабление болтов не допускается. Поддерживающие планки изготовляются литыми или из листовой стали. В зависимости от конструкции вагона и типа поглощающего аппарата они могут быть плоскими и изогнутыми на различную величину. Величиной изгиба планки достигается правильное расположение аппарата относительно оси автосцепки. В качестве амортизирующих устройств, обеспечивающих спокойный ход вагона при свободном относительном продольном перемещении сцепленных автосцепок во время перехода от сжатого к растянутому состоянию состава и особенно при трогании поезда с места из-за наличия зазоров в автосцепном оборудовании, на пассажирских вагонах с деревянным кузовом используются удлиненные буфера, а на цельнометаллических — упругие площадки с буферами нормального или облегченного типа. Опорные поверхности у этих устройств вынесены за плоскость зацепления автосцепок, вследствие чего сцепленные вагоны все время отталкиваются друг от друга с силой, примерно равной 900 кг. Это обстоятельство необходимо учитывать при сцеплении вагонов (следует применять тормозные башмаки или ручной тормоз), а также при расцеплении (вагоны должны быть предварительно сжаты). Детали механизма и расцепного привода серийной автосцепки для пассажирских и грузовых вагонов одни и те же, за исключением стержня расцепного рычага, который у некоторых вагонов может быть изогнут в соответствии с особенностью расположения деталей около него. В скоростных поездах расцепные рычаги сцепленных автосцепок могут быть закреплены специальными предохранителями (рисунок 65), устанавливаемыми на нижний болт поддерживающих кронштейнов. Перед расцеплением вагонов необходимо ослабить гайки у этих болтов и повернуть предохранители вверх на 180 градусов.
Рисунок 65
Для большегрузных вагонов применяется усиленное автосцепное устройство, которым в настоящее время оборудуются восьмиосные грузовые вагоны. Усиленная автосцепка взаимосцепляема с серийной типа СА-3. Детали ее механизма, за исключением замка, остались прежними. Корпус сделан более прочным за счет усиления большого зуба, места перехода хвостовика к головной части и сечения по отверстию для валика тягового хомута. Замок выполнен составным (рисунок 65). Его нижняя шарнирно прикрепленная часть 1 увеличивает рабочую площадь замка 2, благодаря чему исключается возможность саморасцепа вагонов с удлиненными консолями рамы при прохождении ими горба сортировочной горки.
Составной замок ставится в автосцепки восьмиосных и рефрижераторных вагонов. Пружинно-фрикционный поглощающий аппарат типа Ш-2-Т, предназначенный для шести- и восьмиосных вагонов, по конструкции и действию мало чем отличается от аппарата типа Ш-1-Т. Для размещения более мощных пружин его корпус увеличен и устанавливается только в тяговом хомуте с уширенным проемом. Фрикционные клинья аппарата нового типа опираются непосредственно на пружину (нажимной шайбы нет), изготовленную из более прочной специальной стали. Ход сжатия повышен до 110 мм, в связи с чем расстояние от розетки до упора головы автосцепки увеличено до 120 мм при одновременном уменьшении расстояния от концевой (буферной) балки до оси зацепления автосцепки на 45 мм за счет сокращения ширины упорной части ударной розетки. Тяговый хомут с автосцепкой соединен не клином, а цилиндрическим валиком, запираемым снизу плитой, проходящей через отверстия в передних упорах. Такое крепление по сравнению с клиновым прочнее. За валиком находится вкладыш со сферической поверхностью, которой он опирается на такой же формы поверхность перемычки хвостовика. Смежные поверхности упорной плиты и хвостовика выполнены также в виде сферы. В модернизированном автосцепном оборудовании применен подпружинный центрирующий прибор, при котором корпус автосцепки имеет возможность под действием силы опускаться вниз, что устранило случаи обрыва маятниковых подвесок при проходе восьмиосных вагонов по горбу сортировочной горки. Новый центрирующий прибор позволяет автосцепке свободно отклоняться относительно нормального положения как в горизонтальном, так и в вертикальном направлении, что очень важно для перевода в будущем подвижного состава на жесткую автосцепку, при которой легче создать автоматическое соединение и разъединение воздушной тормозной магистрали, а также электрических проводов в составе. В условиях эксплуатации различные детали работают по разному: одни более, другие менее надежно. В соответствии с этим осмотрщик должен распределять свою работу у состава так, чтобы успеть вовремя осмотреть наиболее часто повреждаемые узлы и выявить имеющиеся неисправности. Наряду с менее прочными узлами и деталями вагонов особое внимание следует уделять и вновь созданным конструкциям, так как опытному осмотрщику сравнительно легко заметить недостаток, если он имеется, и принять меры к его устранению. Приступая к осмотру автосцепного оборудования, необходимо в первую очередь обратить внимание на положение сигнальных отростков замков смежных автосцепок (рисунок 66). Если отростки не видны, то автосцепки считаются сцепленными. Однако, чтобы избежать ошибки, следует иметь в виду, что в эксплуатации могут оказаться замки со сломанными сигнальными отростками. Такая неисправность замка легко обнаруживается осмотрщиком перед проверкой предохранителя автосцепки от саморасцепа. Замок с отломанным сигнальным отростком необходимо заменить исправным.
Рисунок 66
Если хотябы у одной автосцепки сигнальный отросток виден, то вагоны находятся в расцепленном состоянии, что может произойти, например, в результате ошибочного действия составителя или из-за неисправности механизма автосцепки. В обоих случаях нужно восстановить сцепление. Для этого через специальное отверстие в нижнем ребре большого зуба рукояткой молотка или каким-либо стержнем необходимо нажать на замкодержатель вверх. Восстановив сцепление, нужно проверить действие автосцепки и привода. При обнаружении неисправности устранить ее. После проверки положения сигнальных отростков замков следует обратить внимание на величину разности высот продольных осей автосцепок, которая не допускается более 100 мм. В сомнительных случаях пользуются шаблоном 873 (рисунок 67), который прикладывают к замку, расположенному ниже (на рисунке правый), и передвигают его вверх до тех пор, пока выступ 1 или 2 не упрется в нижнюю грань одного из замков. Если между выступом 2 шаблона и гранью замка нижней автосцепки имеется зазор при упоре выступом 1 в нижнюю грань замка верхней автосцепки, то расстояние между продольными осями автосцепок менее 100 мм, а если зазор имеется между выступом 1 и нижней гранью замка верхней автосцепки, когда выступ 2 прижат к грани нижнего замка, это расстояние более 100 мм. В последнем случае вагон необходимо переставить в такое место состава, где расстояние между продольными осями сцепленных автосцепок не будет превышать 100 мм.
Рисунок 67
При этом надо убедиться, что высота оси автосцепки над уровнем головок рельсов находится в допускаемых пределах. Если величина А (рисунок 61) окажется ниже наименьших и свыше наибольших значений, указанных в таблице, то включать такие вагоны в поезда и допускать следование с ними запрещается. Кроме того, проверяется и расстояние Б от упора автосцепки в свободном состоянии до наиболее выступающей точки ударной розетки, которое допускается не менее 60 и не более 100 мм для пружинно-фрикционного поглощающего аппарата с величиной полного хода сжатия 70 мм и не менее 60 и не более 120 мм для поглощающего аппарата с величиной хода сжатия 110 мм. В корпусе автосцепки наиболее часто встречаются трещины и износ в местах, указанных стрелками на рисунке 68. Корпус бракуется при наличии трещины в любой части, а также при износах свыше допускаемой величины, которые выявляются шаблоном 873 у расцепленного вагона.
Рисунок 68
Автосцепка считается годной для эксплуатации, если между боковой плоскостью полотна шаблона (рисунок 69) и малым зубом имеется зазор, и негодный, когда зазора нет (промеряется вся зона, распространяющаяся на 80 мм вверх и вниз от середины зуба).
Рисунок 69
Проверка износа тяговой поверхности большого зуба и ударной стенки зева осуществляется в той же зоне, что и малого зуба при утопленном замкодержателе. Если между выступом 1 (рисунок 70) шаблона и носком большого зуба имеется зазор, то автосцепка для эксплуатации годна, а если выступ 2 заходит за тяговую поверхность так, что зазора между выступом 1 и носком зуба нет, то автосцепка негодна.
Рисунок 70
Износ тяговой поверхности большого зуба против окна замкодержателя не проверяется. Для проверки толщины рабочей части замка шаблон 873 устанавливают, как показано на рисунке 71. При этом, когда толщина замка больше выреза в шаблоне, замок считается исправным, а если шаблон одновременно плотно прилегает к боковой поверхности малого зуба и замка, то последний необходимо заменить. Перед проверкой нужно убедиться, что замок плотно прижат к стенке мелого зуба.
Рисунок 71
Ширину зева автосцепки без замка проверяют по всей высоте большого зуба. Для этого шаблон одним концом прикладывают к углу малого зуба (рисунок 72) и, прижимая к нему, поворачивают в сторону ударной стенки зева. Если противоположный конец шаблона проходит мимо носка большого зуба, то автосцепка бракуется, а если не проходит, то считается исправной.
Рисунок 72
Чтобы проверить действие предохранителя от саморасцепа автосцепок, шаблон устанавливают перпендикулярно ударной поверхности зева (рисунок 73) так, чтобы угольник, приклепаный к шаблону, упирался в тяговую поверхность большого зуба, а полотно — в лапу замкодержателя. Если при нажатии ручной замок не уходит внутрь кармана, а имеет небольшую качку (7 - 20 мм) и слышится четкий звук удара торца верхнего плеча собачки о противовес замкодержателя, то предохранитель от саморасцепа автосцепок исправен.
Рисунок 73
Для определения надежности удержания замка в расцепленном состоянии шаблон устанавливают так же, как и при проверки действия предохранителя от саморасцепа, после чего валиком подъемника уводят замок внутрь кармана, а затем возвращают валик в исходное положение. Если после этого замок удерживается в кармане корпуса и при освобождении лапы замкодержателя от нажатия шаблоном выходит рабочей частью в зев, то автосцепка исправна. Вагоны с автосцепками, имеющими неисправность, выявленную шаблоном 873, а также с изломанными деталями механизма включать в поезда и допускать к следованию с ними запрещается.
Действие предохранителя от саморасцепа в составе проверяется шаблоном только у автосцепки головного и хвостового вагонов. Чтобы выполнить эту работу, при сцепленных вагонах удобно пользоваться ломиком Гладуна (рисунок 74) по методу Октябрьской дороги. Клинообразный конец ломика сверху вставляется между плоскостью замка и ударной поверхностью зева смежной автосцепки.
Рисунок 74
После этого ломик используется как рычаг (рисунок 75) для попытки повернуть его вокруг вертикальной оси в направлении, указанном стрелками, и втолкнуть замок внутрь кармана.
Рисунок 75
Если ломик поворачивается на полоборота, значит расстояние между верхней частью замка и кромкой ударной поверхности малого зуба (автосцепки сжаты) больше 20 мм (ширина конца ломика Гладуна). В этом случае или когда при проверке замечено, что замок выступает за кромку ударной поверхности малого зуба, нужно проверить, не соскакивает ли верхнее плечо собачки с полочки. Для этого конец ломика с двойным изгибом заводят за выступ замка (рисунок 76) и нажимают рукой по направлению, указанному стрелкой, выталкивая, таким образом, замок из кармана до отказа, а затем вталкивают его обратно противоположным концом ломика, как указывалось выше.
Рисунок 76
Если при этом замок окажется неподвижным или значительно сократится его ход, то верхнее плечо собачки соскочило с полочки. Такую автосцепку эксплуатировать запрещается. Необходимо найти неисправность и устранить ее. Автосцепка бракуется и в том случае, когда при нажатии ломиком замок уходит внутрь кармана, что указывает на неисправность предохранителя от саморасцепа из-за излома или изгиба верхнего плеча собачки, полочки или противовеса замкодержателя, а также из-за значительного износа этих деталей и др. У пассажирских и тех грузовых вагонов, у которых доступ к автосцепкам затруднен, например переходными площадками или общим грузом, состояние предохранителя от саморасцепа проверяют снизу, вводя ломик в грязевое отверстие корпуса (рисунок 77) и нажимая рукой по направлению, указанному стрелками. Если замок уходит при этом внутрь кармана на величину, не превышающую 20 мм, слышен четкий звук от удара торца верхнего плеча собачки о противовес замкодержателя, то предохранитель исправен.
Рисунок 77
В растянутом составе, когда замки автосцепок прижаты друг к другу и их сдвинуть ломиком невозможно, действие предохранителя оценивается по состоянию замкодержателя, собачки и полочки. Для проверки замкодержателя клинообразный конец ломика (рисунок 78) вводят в зев автосцепки сверху или снизу через отверстие для востановления сцепления у ошибочно расцепленных автосцепок и нажимают на лапу. Если она свободно качается на шипе и не прижимается с силой к малому зубу соседней автосцепки после того, как ломик убран, то противовес отломан. Заедание замкодержателя при нажатии ломиком на лапу сверху является признаком изгиба полочки, которая в этом случае может мешать свободному перемещению противовеса.
Рисунок 78
Чтобы проверить наличие верхнего плеча собачки, ломик вводят в отверстие для сигнального отростка (рисунок 79) и продвигают внутрь до упора по направлению, указанному стрелкой.
Рисунок 79
Затем ломик резко опускают вниз. Четкий звук удара плеча собачки о полочку укажет, что обе детали целы. Если же удара не последует, конец ломика с двойным изгибом продвигают в сторону полочки (рисунок 80), пользуясь риской А (рисунок 74) на ломике как ориентиром местоположения полочки. Беспрепятственное продвижение конца ломика означает, что полочка сломана (риска Б предназначена для прикидки разности между продольными осями автосцепок сцепленных вагонов).
Рисунок 80
Целость верхнего плеча собачки и полочки можно еще проверить поворотами валика подъемника за цепь в сторону буферной балки, как указано стрелками на рисунке 81, до начала увода замка в карман автосцепки с последующим возвращением в исходное положение под действием противовеса. Четкий звук от удара верхнего плеча собачки о полочку корпуса после того, как прекратится натяжение цепи расцепного привода, указывает на то, что обе детали целы.
Рисунок 81
Чтобы предупредить возможность ошибочного расцепления вагонов скоростных, рельсосварочных и рефрижераторных поездов, сверху в корпус автосцепки ввертывается стопорный болт (рисунок 78), который ограничивает перемещение верхнего плеча собачки относительно противовеса замкодержателя. Перед расцеплением и сцеплением вагонов этот болт надо вывернуть.
Рисунок 78
Во время проверки действия предохранителя от саморасцепа необходимо обращать внимание, чтобы замок в нижнем положении непосредственно опирался на перемычку малого зуба, так как наличие в кармане, например, грязи или снега приведет к тому, что замок не будет возвращаться в нижнее положение, отчего верхнее плечо собачки может остаться на противовесе, т.е. предохранитель от саморасцепа окажется выключенным. Продолжая осмотр, проверяют центрирующий прибор, валик подъемника, расцепной привод. Трещина в центрирующей балочке, маятниковой подвеске, ударной розетке или постановка подвесок широкими головками вниз не допускается. Валик подъемника должен находиться в нормальном положении. Его отсутствие или поворот в сторону буферной балки, когда это не требуется по условиям работы, запрещается. Крепление валика подъемника механизма автосцепки должно быть типовым, т.е. болтом диаметром 10 мм с шайбами, загнутыми под головкой и гайкой так, чтобы предупреждалось самопроизвольное провертывание болта и отвертывание гайки (рисунок 82), иначе валик может быть утерян.
Рисунок 82
Длинна цепи расцепного привода должна быть отрегулирована, чтобы не могло произойти саморасцепа автосцепок. Для регулировки цепи необходимо установить автосцепку в центральное положение так, чтобы расстояние от упора корпуса до розетки было 75 + - 5 мм, а затем рычаг расцепного привода установить на полочку кронштейна (поставить в положение "на буфер"). Длина цепи считается нормальной, если при таком положении автосцепки и рычага замок утоплен в карман корпуса и не выступает за пределы ударной стенки зева. Если установить рычаг в положение "на буфер" не удается из-за того, что замок полностью утоплен в карман и упирается в серповидный прилив с внутренней стороны стенки малого зуба, значит цепь короткая и нужно отпустить гайку регулировочного болта. В случае, когда рычаг установлен в положение "на буфер", а замок полностью не ушел внутрь кармана корпуса и выступает за ударную стенку зева, необходимо укоротить длинную цепь подкручиванием гаек регулировочного болта. При короткой цепи (без провисания) во время сжатия фрикционного аппарата и отклонения автосцепки, когда вагон проходит по кривой, валик может повернуться в сторону буферной балки, а подъемник пальцем нажать на нижнее плечо собачки. В результате верхнее плечо поднимется и предохранитель от саморасцепа окажется выключенным. Цепь с увеличенной длиной также может создать условия для саморасцепа автосцепок, поскольку из-за невнимательности осмотрщика поезд может быть отправлен с рычагом, установленным в расцепленное положение. При этом либо возникает неполное сцепление, либо выключается предохранитель от саморасцепа, как при короткой цепи. Регулировочный болт должен быть закреплен гайкой и контргайкой. Трещина или излом державки и кронштейна расцепного привода не допускается. Рукоятка рычага должна находиться в вертикальном положении, а плоская часть его — в соответствующем пазу кронштейна. Рукоятки расцепных рычагов автосцепок вагонов, имеющих общий груз, должны быть прикручены проволокой к кронштейнам.
Осматривая автосцепное оборудование, расположенное под вагоном, необходимо в первую очередь проверить, чтобы крепление клина тягового хомута было типовым (рисунок 83); в отверстия обеих болтов пропущена проволока диаметром 4 мм с загнутыми концами (допускается постановка шплинтов того же диаметра); гайки затянуты; концы запорной планки загнуты до упора в грани гаек; головки болтов заходят за предохранительный козырек или приваренный угольник (на рисунке не видны); запорные шайбы разогнуты до упора в нижнюю полосу тягового хомута автосцепного оборудования.
Рисунок 83
Включать вагоны в поезда и допускать следование с ними при неисправном или нетиповом креплении клина тягового хомута, а также с изломанным клином или трещиной в нем запрещается. Признаком излома клина являются: — наклон его в сторону буферной балки;— изгиб болтов, поддерживающих клин (ближний болт к буферной балке изогнут больше);— блестящая намятина заплечика клина;— наличие крупнозернистой металлической пыли на тяговом хомуте. Когда автосцепка находится в свободном состоянии, в наличии излома можно убедиться и ударом молотка снизу без отрыва бойка от поверхности клина (рисунок 83). Отломившаяся верхняя часть в этом случае подпрыгнет и нанесет ответный удар по нижней части, который передается молотку, в результате чего он от клина отскочит. Кроме того, можно услышать звук ответного удара. Трещину клина обнаруживают при помощи зеркала и крючка из тонкой проволоки с заостренным концом. Параллельно с осмотром клина проверяется состояние перемычки хвостовика автосцепки. Затем осматриваются передние упоры или угольники, тяговый хомут, поглощающий аппарат, задние упоры или угольники и планка, поддерживающая хомут. Излом или трещина упоров, упорных упоров или планки, поддерживающей тяговый хомут, трещина в любой части хомута или корпуса пружинно-фрикционного поглощающего аппарата, а также повреждения аппарата, вызывающие полную потерю упругих свойств, не допускаются. В настоящее время на железнодорожном транспорте проходит эксплуатационные испытания новая автосцепка СА-Д, разработанная Брянским институтом транспортного машиностроения по предложению изобретателя Э.А.Дзятко. Автосцепка СА-Д взаимосцепляема и взаимозаменяема с автосцепкой СА-3, но детали ее запорного механизма отличаются. В кармане корпуса автосцепки СА-Д имеются приливы и гнезда (рисунок 84 а) для соответствующих деталей механизма: полка 1 для замкодержателя, упор 2 для предохранителя, прилив 3, к которому прикладывается подъемник, гнездо 4 для выталкивателя 5.
Рисунок 84
Прежде чем собирать механизм (он состоит из восьми деталей), необходимо осмотреть карман и убедиться, что в нем нет посторонних предметов. Наросты и заусенцы на поверхности дна, боковых стенок, гнезда и прилива кармана должны быть зачищены, иначе нормальная работа механизма автосцепки не будет обеспечена. Начиная сборку, нужно прежде всего вставить в гнездо кармана выталкиватель 5 утолщенной частью, а верхнюю часть с выступом прислонить к стенке корпуса со стороны малого зуба так, чтобы выступ оказался снаружи. Замкодержатель 6 (рисунок 84 б) вместе со вставленном в него предохранителем 7 завести в карман до отказа. Затем левой рукой выступ на верхней части выталкивателя 5 ввести в выемку замкодержателя и отпустить замкодержатель в нижнее положение. После этого выключатель 8 (рисунок 85) надо навесить на шип замкодержателя, повернув при этом предохранитель 7 слегка вверх, и на дно кармана уложить подъемник 9 так, чтобы его широкий секторообразный выступ примыкал вплотную к приливу корпуса.
Рисунок 85
Прежде чем поставить замок 11 (рисунок б), в его выемку укладывают серьгу 12, направляя шип в отверстие замка. Далее надо замок ввести в карман и, убедившись в том, что серьга разместилась между стенкой корпуса и подъемником, поставить валик подъемника 10. При этом хвостовик валика должен пройти через отверстия в корпусе, серьге и подъемнике, а отверстие для цепи расцепного привода в его балансире должно находиться вверху. На рисунке 86 показано положение деталей механизма при сцепленном состоянии автосцепки: предохранитель 7 занял положение между упором 2 и замком 11, благодаря чему саморасцеп вагонов исключается.
Рисунок 86
Перед тем как закрепить валик подъемника, необходимо убедиться в правильности сборки механизма, проверить подвижность замка, замкодержателя и валика, а также с помощью шаблона 873 проверить действие предохранителя от саморасцепа и надежность удержания замка в расцепленном состоянии так же, как при аналогичных проверках механизма автосцепки СА-3 (рисунок 73). Проверка ширины зева корпуса, толщины рабочей части замка, износа большого и малого зуба, ударной стенки зева производится обычным порядком (рисунок 71 и 72). После проверки работы механизма закрепляют валик подъемника постановкой шайбы и шплинта со стороны большого зуба. В эксплуатации имеют место случаи утери шплинта и шайбы, а также перемещение валика подъемника вместе со шплинтом в сторону малого зуба и падение его на путь. Поэтому при осмотре следует убедиться в наличии обеих деталей крепления валика подъемника, а также проверить расстояние от упора корпуса автосцепки до наиболее выступающей точки верхней грани розетки, которое должно быть не менее 80 и не более 123 мм.
1jelesnodorojnik.ru
